Mașina poate trimite date despre tine către giganții tech. Studiul care arată că orice model nou vine la pachet cu urmărirea șoferului

Un studiu recent realizat de cercetători de la Northeastern University, în colaborare cu organizația Consumer Reports, a urmărit traficul de date generat de 21 de automobile și 30 de aplicații mobile asociate acestora.

Cercetarea, intitulată „Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem”, a analizat ce informații transmit efectiv mașinile și aplicațiile lor și către ce servicii externe ajung aceste date. Studiul a fost acceptat pentru prezentare la ACM Internet Measurement Conference 2026.

Rezultatele arată că 19 dintre cele 21 de vehicule testate au transmis trafic către cel puțin o entitate externă, iar 28 dintre cele 30 de aplicații analizate au comunicat cu cel puțin o companie de publicitate sau analiză. În cazul a șapte aplicații au fost identificate inclusiv informații care pot contribui la identificarea proprietarului, precum seria VIN, adresa de e-mail, numărul de telefon sau locația precisă, scrie Consumer Report.

Ce informații pot pleca din mașină

Problema nu se limitează la datele tehnice necesare funcționării unui automobil conectat. Cercetătorii au identificat fluxuri de date către companii care activează în publicitate, analiză și urmărire online.

Printre destinatarii identificați în cadrul cercetării se numără companii foarte cunoscute precum Alphabet, compania-mamă a Google, Amazon, Meta și Microsoft, dar și Pinterest, Reddit și alte servicii externe.

Una dintre cele mai sensibile situații apare atunci când un identificator stabil al automobilului, precum seria VIN, este transmis împreună cu date care pot fi asociate unei persoane. Cercetătorii atrag atenția că VIN-ul este un identificator persistent al vehiculului, iar asocierea lui cu o adresă de e-mail, un nume sau informații despre locație poate facilita conectarea datelor despre mașină cu informații despre proprietar provenite din alte surse.

În cazul aplicațiilor testate, șapte dintre cele 30 au transmis către companii externe date cu caracter personal identificabil. Printre acestea s-au numărat patru aplicații General Motors — myCadillac, myChevrolet, myBuick și myGMC — precum și HondaLink, MyNissan și aplicația Lincoln.

Ce au găsit cercetătorii în aplicațiile auto

Aplicațiile mobile asociate automobilelor au fost o componentă importantă a studiului, deoarece acestea pot avea acces la numeroase funcții și informații despre vehicul.

Cercetătorii au identificat situații în care VIN-ul era transmis împreună cu adresa de e-mail sau cu date de localizare. În cazul aplicațiilor General Motors, de exemplu, VIN-urile au fost transmise către mai multe servicii externe, iar unele aplicații au transmis și adrese de e-mail, date de localizare sau numere de telefon.

HondaLink a transmis VIN-ul și locația precisă către compania de analiză Amplitude, MyNissan a transmis VIN-ul și adresa de e-mail către Alchemer, iar aplicația Lincoln a transmis VIN-ul către ContentSquare.

Cercetătorii au observat că, în medie, asocierea aplicației telefonului cu automobilul a mărit numărul companiilor de publicitate și urmărire care primeau date despre utilizator. Astfel, aplicația poate deveni o a doua cale prin care informațiile despre șofer și automobil părăsesc ecosistemul producătorului.

Cum au fost testate mașinile

Cercetarea nu s-a bazat doar pe citirea politicilor de confidențialitate ale producătorilor. Echipa a urmărit efectiv traficul de rețea generat de automobile și aplicațiile asociate.

Mașinile au fost conectate la un punct de acces Wi-Fi configurat de cercetători, care a înregistrat traficul transmis către exterior. Vehiculele au fost monitorizate în diferite situații, inclusiv atunci când erau staționare, în timpul utilizării sistemului multimedia și în timpul deplasării. Au fost analizate inclusiv situații cu accelerări și frânări mai puternice.

O parte importantă a experimentului s-a desfășurat într-un cort Faraday. Acesta reduce drastic semnalul celular și le-a permis cercetătorilor să observe ce se întâmplă cu traficul care, în mod normal, ar fi transmis prin conexiunea mobilă a automobilului.

În cazul celor 11 automobile electrice incluse în testul cu cortul Faraday, cercetătorii au redus semnalul celular cu aproximativ 93 de decibeli, astfel încât o parte din traficul care ar fi folosit modemul celular să fie direcționată prin conexiunea Wi-Fi care putea fi monitorizată.

Totuși, există o limitare importantă a experimentului. Cercetătorii au putut identifica domeniile către care vehiculele transmiteau date, însă traficul propriu-zis era criptat. În cazul aplicațiilor mobile, cercetătorii au putut analiza mai ușor informațiile transmise, deoarece foloseau telefoanele aflate sub controlul lor.

Tesla Model 3, printre mașinile care au contactat cele mai multe servicii

Printre automobilele care au contactat cele mai multe domenii de publicitate, urmărire și analiză s-au numărat Tesla Model 3, Tesla Cybertruck, Cadillac Lyriq, Lucid Air și Chevrolet Blazer.

Datele prezentate de Consumer Reports arată că Tesla Model 3 a contactat 34 de domenii clasificate drept publicitate, urmărire și analiză. Tesla Cybertruck a ajuns la 23, Cadillac Lyriq la 10, Lucid Air la 9, iar Chevrolet Blazer la 7.

Au existat însă diferențe importante între automobilele testate. Pentru Toyota Corolla Cross a fost identificat un singur domeniu din categoria publicitate, urmărire și analiză, în timp ce mai multe dintre modelele analizate nu au contactat astfel de domenii în cadrul testului.

Aceste rezultate nu înseamnă că toate automobilele noi transmit aceleași informații sau către aceleași companii. Studiul a urmărit un eșantion de 21 de vehicule și 30 de aplicații disponibile pe piața americană, iar cercetătorii au măsurat traficul generat de produsele testate.

Producătorii spun că utilizatorii își dau acordul

Producătorii auto contactați în urma cercetării au oferit explicații privind modul în care sunt utilizate aceste servicii și date.

O parte dintre companii au susținut că anumite funcții și servicii externe sunt opționale și că utilizatorii își exprimă acordul atunci când acceptă termenii și politicile aplicațiilor. Cercetătorii atrag însă atenția că, în unele situații, renunțarea la transmiterea datelor poate afecta accesul la anumite funcții ale automobilului.

Northeastern a arătat că producătorii precizează în politicile de confidențialitate faptul că informațiile personale pot fi transmise unor terți, însă documentele nu indică întotdeauna clar ce companii vor primi datele și în ce scop.

Cercetătorii au mai constatat că unele companii au indicat drept explicație existența unor servicii terțe integrate în aplicații sau a unor pagini externe unde pot fi utilizate instrumente precum cookie-uri și pixeli de urmărire.

Cercetarea pune astfel în discuție nu doar cantitatea de date colectată de automobilele conectate, ci și controlul pe care proprietarii îl au asupra acestor informații.

Unul dintre autorii studiului, David Choffnes, profesor la Northeastern University, a explicat că echipa a pornit de la întrebarea privind amploarea transmiterii datelor de către automobilele moderne, după ce anterior au existat informații despre colectarea datelor de conducere și de localizare de către producători. Cercetătorii au urmărit de această dată traficul efectiv generat de mașini și aplicații, nu doar ceea ce declară producătorii în documentele de confidențialitate.

Studiul arată astfel că automobilul conectat poate deveni o sursă importantă de date despre proprietar, iar informațiile generate prin utilizarea mașinii pot ajunge la un număr mare de servicii externe, în funcție de model, sistemele integrate și aplicația mobilă folosită.