Podurile, pasajele și blocurile construite în întreaga lume în perioada boom-ului imobiliar de după anii ’90 riscă să ajungă, în următoarele decenii, într-o stare avansată de degradare. Specialiștii atrag atenția că structurile din beton armat sunt afectate de uzură și de schimbările climatice și susțin că lucrările de reparații și consolidare trebuie făcute din timp pentru a preveni problemele structurale. În România, situația infrastructurii din București este cu atât mai îngrijorătoare, în condițiile în care numeroase poduri și pasaje au nevoie de intervenții. Realitatea PLUS a realizat o radiografie a infrastructurii din Capitală, aflată în degradare, și a riscurilor la care este expusă populația.
Criza nevăzută a infrastructurii din România
Podurile, pasajele și blocurile ridicate în marile valuri de construcții de după 1990 au început deja să prezinte primele semne de degradare.
”Uitați-vă și dumneavoastră aici. Oțel-beton cum este afectat, da? E ruginire, oțel-beton, da? Acolo sus se vede. Și nu numai aici, în nenumărate locuri”, a declarat Marius Marinescu, inginer constructor.
În plus, specialiștii susțin că infiltrarea apei, coroziunea armăturilor, ciclurile îngheț-dezgheț, cutremurele și traficul greu pot duce la o adevărată criză a infrastructurii construită din fier-beton.
”În ultimele trei decenii, adică din 1990 până în 2020, omenirea a plasat pe suprafața Pământului aproape 700 de miliarde de tone de beton, o masă minerală atât de uriașă încât depășește greutatea întregii biomase vii de pe planetă. Toată această masă gigantică de poduri, blocuri, viaducte, tuneluri și baraje începe să îmbătrânească și să se degradeze simultan în prima jumătate a secolului XXI”, a spus Horia Sârghi (Zaiafet), creator de conținut educațional.
Cartierele rezidențiale, la limita legalului
Însă, pentru multe dintre construcții, problema a început chiar din punctul 0 al execuției. În perioadele de boom imobiliar, presiunea pentru reducerea costurilor a încurajat folosirea unor materiale mai ieftine sau reducerea cantităților de material. Mai mulți experți susțin că noile cartiere rezidențiale, precum cel din zona Militari din Capitală, au folosit o clasă mai mică de beton pentru a reduce cheltuielile.
”Infrastructura nu este adaptată pentru aceste cartiere dormitor. În cazul în care se întâmplă un seism, o inundație, tot ce înseamnă risc natural, inundația aici nu mai... inundația nu este risc natural aici, pentru că plouă și, din păcate, infrastructura de canalizare nu face față, lucrurile nu arată bine. Și autoritățile publice care au autorizat aceste cartiere sunt responsabile și chiar trebuie să facă ceva în sensul ăsta”, a transmis Mariana Garștea, președinte APMGS.
Podul Basarab, degradat și nerecepționat: inginerii avertizează asupra riscurilor
Iar poate cel mai bun exemplu care arată cât de complicată poate deveni problema infrastructurii din beton și oțel este chiar Podul Basarab, una dintre cele mai circulate artere din București. La doar 15 ani de când a fost inaugurat, se află deja într-o stare avansată de degradare. Mai grav, construcția nu a fost luată în primire niciodată de autorități. Asta a dus inclusiv la excluderea pasajului din programele de expertizare, chiar dacă ele trebuiau făcute încă din 2022, spun experții.
”Acum vedem că nici nu este făcută recepția nici în momentul de față. Și pe banii bucureștenilor, ai noștri, se încearcă o spoială, o zugrăveală. Acele cabluri de oțel se schimbă undeva la 30-50 de ani, atenție! E un pod hobanat, da? Durata lui de serviciu e de 100 de ani, deci ar trebui intervenit și cu o expertiză de rezistență”, a mai afirmat Marius Marinescu, inginer constructor.
Mii de șoferi își pun viața în pericol de fiecare dată când tranzitează orașul prin acest punct. Inginerii spun clar că fără recepție, nimeni nu își asumă siguranța pasajului, iar în ciuda faptului că oamenii plătesc taxe, sunt expuși zilnic unor riscuri majore, în timp ce administrația orașului pasează responsabilitatea.
”Este un simbol al corupției în România. De ce spun asta? Fiindcă proiectul prevedea în 2006, când au început lucrările, să coste acest obiectiv undeva la 60 de milioane de euro. Și în final, în 2011, când primarul de la data respectivă, Sorin Oprescu, atenție, nu a recepționat această lucrare, ci a inaugurat această lucrare, a plătit deci undeva la 255 de milioane de euro. Orice accident se întâmplă pe acest pod, atenție, accident de circulație, ajungi în instanță cu firma de asigurări care nu-ți plătește niciun ban, nu-ți decontează niciun ban, pentru că, din punct de vedere juridic, acest pod nu există”, a menționat Marius Marinescu, inginer constructor.
Este realitatea dură din țara noastră. În timp ce alte state, precum China, își dezvoltă infrastructura într-un ritm istoric, România construiește mai puțin, mai greu și, în unele cazuri, fără să-și asume cu adevărat responsabilitatea. Iar problema de fond rămâne însă aceeași: betonul nu este etern, iar fierul din interiorul lui poate coroda. Când apa și dioxidul de carbon ajung la armătură, protecția acesteia poate fi compromisă, iar procesul de degradare se accelerează. În această situație, betonul devine mai fragil, iar tragediile devin tot mai greu de evitat.
