Industria auto din România primește o lovitură de proporții chiar de la brandul său simbol. François Provost, CEO Renault Group, a confirmat oficial că niciunul dintre cele două modele noi pe care Dacia le lansează în 2026 nu va fi asamblat la Mioveni. În timp ce modelul electric din segmentul A va fi fabricat în Slovenia, marea pierdere pentru platforma industrială argeșeană este noul model compact (C-Neo), pentru care Grupul Renault a ales uzina Oyak-Renault din Bursa, Turcia.
Turcia, noul pilon strategic al grupului
Decizia de a produce modelul termic și hibrid de segment C în Turcia marchează o schimbare de paradigmă. Deși inițial acest model era planificat pentru România, Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer al Renault Group, și-a exprimat entuziasmul total față de locația din Bursa: „Sunt foarte încrezător în Turcia”, a declarat acesta, subliniind că viitoarea mașină va fi una „fantastică” pentru piața europeană, dar produsă peste Bosfor.
Fabrica de la Mioveni se concentrează pe SUV-uri
În ultimii ani, uzina de la Mioveni a trecut printr-un proces de simplificare a liniilor de asamblare. Dacă în trecut aici se produceau simultan Logan, Sandero, Jogger și Duster, astăzi fabrica este aproape exclusiv un centru pentru SUV-uri de talie mare, precum noul Duster și viitorul Bigster. Modelele cu marjă de profit mai mică, precum Sandero sau Jogger, au fost deja relocate în Maroc (Tanger și Casablanca), sub pretextul reducerii costurilor.
Deși strategia oficială vizează vehicule cu „valoare adăugată mare”, realitatea cifrelor este îngrijorătoare. În ianuarie 2026, producția la Mioveni a continuat trendul descendent început în 2025, înregistrând o scădere de 14%. Deși capacitatea teoretică a uzinei este de 300.000 de unități pe an, fabrica rămâne departe de acest plafon, semnalând un risc structural pentru stabilitatea industrială a regiunii.
Efectul de domino asupra furnizorilor români
Problema majoră nu se limitează doar la porțile uzinei Dacia, ci se extinde pe orizontală către sute de firme partenere. Industria auto funcționează pe economii de scară, iar Dacia reprezintă clientul-ancoră pentru producători de componente metalice, plastice, cablaje sau sisteme de interior.
Scăderea volumelor de producție la Mioveni forțează furnizorii să înfrunte costuri unitare mai mari și marje de profit comprimate. Pentru multe dintre aceste companii, o reducere structurală a comenzilor poate însemna creșterea costurilor fixe per piesă, presiune pe fluxul de numerar și, în cele din urmă, nevoia de restructurări sau relocări de activitate.
Politicul, marele inamic al investițiilor
Semnalele de alarmă au fost trase încă de anul trecut de sindicatele Dacia și de conducerea locală a mărcii. Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia South Eastern Europe, avertiza că lipsa de stabilitate fiscală și macroeconomică din România afectează scorul de atractivitate al țării în competiția internă a Grupului Renault. Într-o industrie care planifică investițiile pe perioade de 5 până la 10 ani, instabilitatea legislativă pare să fi cântărit greu în balanța care a înclinat, în final, către Turcia și Slovenia.
