Conform publicației Club Feroviar, contractul a fost atribuit prin negociere directă, având în vedere natura sa specială, destinată scopurilor militare. Pentru CFR Marfă, această înțelegere reprezintă o gură de oxigen, întrucât compania este afectată de datorii uriașe și amenințată de faliment. Într-un comunicat recent, CFR Marfă și-a justificat rolul strategic, subliniind implicarea în transportul de cereale ucrainene, ajutoare umanitare și „transporturi militare speciale”.
Cu toate acestea, argumentul utilității strategice se lovește de o realitate dură: starea deplorabilă a căilor ferate din România reprezintă o vulnerabilitate majoră pentru întreaga Alianță Nord-Atlantică, nu doar o simplă problemă logistică.
Generalul Hodges a evidențiat acest risc într-un interviu pentru revista Rail Freight, amintind un episod în care armata a fost nevoită să transporte echipamente grele peste Munții Carpați, iar infrastructura rutieră deficitară a făcut ca singura opțiune viabilă să fie calea ferată. „Când singura ta opțiune este fundamental defectă, ai o problemă strategică majoră”, a subliniat el.
„Rușii trebuie să vadă că ne putem muta trupele mai repede decât ei”, a adăugat Hodges, accentuând că viteza este esențială pentru descurajare. Totuși, viteza este un lux inaccesibil României, unde trenurile de marfă circulă cu o viteză medie printre cele mai scăzute din Europa, adesea comparabilă cu cea a unei biciclete. Astfel, transportul rapid al tancurilor, obuzierelor sau sistemelor de apărare aeriană rămâne o utopie.
Această problemă nu este doar una națională, ci una sistemică la nivel european, care devine tot mai acută pe măsură ce ne apropiem de granița cu Rusia. Generalul francez Bertrand Toujouse a relatat în cadrul unui interviu de anul trecut dificultățile întâmpinate de armata franceză în 2022, când a desfășurat trupe în România în cadrul misiunii NATO. Controalele vamale, restricțiile de tonaj și birocrația excesivă au încetinit un convoi care traversa Germania, o țară cu o infrastructură considerată modernă.
Această experiență a scos în evidență o realitate incomodă: după sfârșitul Războiului Rece, capacitatea logistică a armatelor occidentale de a se deplasa rapid pe continent s-a diminuat. Ce era odată o operațiune de rutină s-a transformat într-un coșmar birocratic și logistic.
Schengen militar: soluția pentru eliminarea barierelor?
Experții militari, printre care generalii Hodges și Toujouse, susțin crearea unui „Schengen militar” care să elimine barierele juridice și diplomatice ce încetinesc mobilitatea trupelor. Totuși, un astfel de acord nu poate remedia infrastructura fizică degradată. Hodges avertizează că „un singur tunel inadecvat poate opri transportul unui sistem de apărare, cum ar fi un lansator Patriot”, scrie Defense Romania.
În acest context, contractul de 2 milioane de euro acordat CFR Marfă pare mai degrabă un pansament aplicat pe o rană deschisă decât o soluție reală. Banii vor menține pe linia de plutire un operator esențial, dar nu vor moderniza miile de kilometri de căi ferate care subminează însăși strategia de apărare a NATO.
Mobilitatea militară, capacitatea de a muta rapid trupe și echipamente, reprezintă fundamentul apărării colective a Alianței. Exercițiile militare ample sunt menite să testeze și să demonstreze această capacitate, însă în spatele acestor demonstrații se ascunde adevărul dur al infrastructurii deficitare.
În timp ce NATO se concentrează pe descurajarea unei potențiale agresiuni, adversarii săi urmăresc cu atenție aceste slăbiciuni. Pentru Kremlin, vestea că tancurile NATO ar putea rămâne blocate pe căi ferate învechite din România nu este doar o informație, ci un avantaj strategic. Întrebarea pentru Alianță nu este dacă își poate permite să repare căile ferate ale României, ci dacă își poate permite să nu o facă.
