Gări înghețate în comunism, trenuri blocate în trecut
România modernă și democrată moștenește după anul 1989 un sector feroviar profund degradat, după zeci de ani în care s-a investit puțin sau foarte puțin, atât în infrastructură, cât și în locomotive sau vagoane adaptate timpurilor. Analiștii spun despre regimul comunist că a reușit într-un final să sufoce definitiv cultura feroviară, așa cum fusese clădită încă de la construirea primei linii de cale ferată. Pentru că, așa cum s-a demonstrat în mai multe rânduri, introducerea acestui mijloc de transport a reprezentat o adevărată revoluție pentru toată suflarea de pe teritoriul țării noastre.
Lipsa de capacitate a statului român de a se reforma după Revoluție se reflectă foarte bine în gările noastre, care au rămas blocate în comunism. Fostul regim a făcut ca gările să fie doar niște clădiri degradate de beton fără identitate, trenurile au devenit insalubre, iar călătoria fără bilet s-a întipărit adânc în mentalul colectiv.
Comuniștii au înțeles importanța strategică a transportului feroviar, însă au disprețuit cultura care era legată de acest sector. În 1950, lungimea totală de cale ferată era deja de 10.853 de kilometri, iar până la finalul perioadei comuniste, aceasta a fost extinsă cu doar 490 de kilometri, până la 11.343 de kilometri. Din anii \"90 însă, numărul a scăzut constant. Astăzi sunt în exploatare puțin peste 10.000 de kilometri, marcați de probleme grave. Infrastructura precară ne aduce cea mai scăzută viteză a trenurilor de pe continent, din cauza unui număr uriaș de sectoare cu restricții. Șinele se rup, podurile se prăbușesc, iar confortul din vagoane este departe de cel din străinătate.
Deraieri, întârzieri, mizerie. Călătorii de coșmar cu CFR
Deja a devenit o obișnuință să vorbim despre întârzieri. Atât în ceea ce privește sosirile, cât și plecările. Toate rutele care pleacă, în special din Gara de Nord, în special în sezonul rece. Vorbim despre cele mai mari întârzieri care au fost înregistrate, atât în luna decembrie, cât și în luna ianuarie, în această lună, din cauza condițiilor meteo sau a infrastructurii învechite. Până și în prezent se înregistrează întârzieri de până la 60 de minute.
Nu este de mirare că viteza trenurilor este atât de redusă. Subfinanțarea cronică a sectorului feroviar se vede în capacitatea extrem de scăzută a companiilor, atât a CFR Călători, cât și a CFR Infrastructură, de a face reparațiile necesare. De exemplu, în cazul șinelor, adesea sunt trimiși să intervină doar câțiva angajați, echipați ca pe vremea Regelui Carol, cu târnăcoape.
Dacă în perioada regalității, țara noastră era campioană la numărul de gări și kilometri de șină inaugurați în fiecare an, astăzi România se laudă cu porțiuni de cale ferată care au dispărut cu totul și cu gări care au fost pur și simplu vândute. De exemplu, presa a scris că în anul 2022 au dispărut fără urmă de pe hartă aproximativ 150 de kilometri din rețeaua feroviară publică.
Întârzierile CFR se măsoară în ani, nu în minute
Principala problemă a CFR o reprezintă infrastructura, iar asta se poate vedea cu ochiul liber. Infrastructură degradată de ani de zile, însă CFR Infrastructură spune că implementează mai multe programe de modernizare și de reînnoire a infrastructurii feroviare. Mai mult de atât, au fost accesate inclusiv fonduri din PNRR, iar conform ultimului comunicat se pare că sunt organizate licitații în cuantum total de peste un miliard de dolari.
În total, de la Revoluție, lungimea căilor ferate a scăzut cu peste 730 de kilometri. În paralel, modernizarea a fost deosebit de lentă. În 35 de ani au fost modernizați puțin peste 630 de kilometri. Specialiștii spun că în realitate cifrele pot fi și mai mici, fiindcă în multe dintre cazuri nici nu se poate vorbi despre modernizare, ci mai degrabă despre aducerea șinelor la parametrii constructivi inițiali. În timp ce pentru autostrăzi se caută soluții inovative și moderne, pentru calea ferată se refuză inclusiv analiza oportunității unor soluții de secolul 21. Astfel, intervențiile se rezumă la soluții specifice anilor ’60 – ’70.
În 2023, trenurile de călători au acumulat întârzieri de aproximativ 4.744.328 de minute, adică 9 ani. Numărul a crescut substanțial în 2024, la aproximativ 6.654.827 minute, echivalentul a peste 12 ani și jumătate. Deocamdată nu sunt disponibile statisticile pentru 2025, însă tendințele nu sunt deloc îmbucurătoare. În 2025, durata unei călătorii între București și Craiova a crescut la peste 4 ore și 19 minute pentru unele garnituri. Pe mai multe trasee din țară, viteza trenurilor era mai mare în perioada interbelică.
Condițiile din vagoane sunt greu de reprodus în cuvinte. Toaletele din trenuri sunt de multe ori înfundate, iar mirosul este greu de suportat, în special vara, atunci când instalațiile de aer condiționat se defectează. Nici spațiile de dormit nu sunt sigure. Recent, o tânără a fost mușcată de căpușe în timp ce dormea. Puține dintre vagoanele cușetă au fost reparate. În plus, în țara noastră nu există niciun vagon de tip restaurant, ci doar vagoane de tip bar-bistro, disponibile doar în compunerea trenurilor Intercity.
CFR Călători comunică prin propriul site că materialul rulant al companiei este vechi. Ultimele 603 vagoane intrate în parcul CFR Călători au fost achiziționate în perioada 1998 – 2011. Potrivit companiei, numărul de vagoane este insuficient pentru cererea actuală de piață. Sunt necesare în plus aproximativ 800 de unități și 250 de rame electrice. Societatea rămâne subfinanțată, însă directorul acesteia încasează sume astronomice.
De-a lungul anilor, au fost modernizate mai multe vagoane, inclusiv cu bani de la Uniunea Europeană. Cu toate acestea, călătorii se plâng că acestea au fost echipate necorespunzător. Scaunele sunt deosebit de rigide și devin foarte inconfortabile după o călătorie de doar câteva ore. La fel se întâmplă și în cazul ramelor Alstom Coradia, abia puse în circulație. Specialiștii au avertizat că acestea au fost echipate cu scaune potrivite călătoriilor scurte. În schimb, CFR Călători intenționează să le introducă pe distanțe lungi. Călătorii spun că au ajuns să ducă dorul canapelele maro cu arcuri de pe vremuri, din vagoanele trenurilor de tip personal.
Pericoul de pe căile ferate. Avertismentul experților
Accidentele pe calea ferată s-au înmulțit semnificativ în ultimii ani, fiindcă infrastructura și materialul rulant se uzează tot mai mult de la an la an. Doar 3 la sută din rețeaua feroviară este modernizată. De aceea, numeroase trenuri au deraiat, iar mai mulți oameni și-au pierdut viața. Notabilă este tragedia din 2008 de la Valea Călugărească și cea din anul 2023, din gara Galați. În cazul primului accident, o femeie a murit străpunsă de o șină, iar patru oameni au fost răniți grav, după ce au fost furate mai multe șuruburi de la un macaz. La Galați a murit chiar conductorul trenului, din cauza unei defecțiuni la sistemul de accelerare al locomotivei.
Angajaților CFR le este teamă să vorbească despre condițiile în care sunt nevoiți să lucreze.
Călătorii evită să intre în gările insalubre administrate de CFR Infrastructură.
Gara SIRCA din localitatea Bălțați, jud. Iași funcționează în condiții mizere. Pereții sunt scorojiți, geamurile fisurate au fost lipite cu scotch,iar toaletele sunt insalubre. Situația nu este decât un rezultat al subfinanțării cronice și a neglijării sectorului feroviar de către mediul politic, timp de generații.
Bugetul primit de la stat de către CFR Infrastructură, societate care administrează inclusiv gările, a scăzut cu aproape 5 la sută în anul 2025 față de anul 2024, la puțin peste 3 miliarde de lei. În cazul CFR Călători, veniturile totale estimate pentru anul trecut nu au depășit 725 de milioane de euro. Aceste cifre arată un sector puternic subfinanțat și aflat sub presiune, chiar și când bugetele sunt aprobate oficial. De alfel, se pare că CFR Infrastructură a intrat pe lista companiilor restructurabile. CFR Călători a scăpat, fiindcă și-a achitat datoriile la limită.
