Pilotul care s-a salvat prin catapulatre. România, tot mai aproape de "Top Gun"

De foarte multe ori ne oprim să admirăm avioanele de pe cer. Fără să știm cine se află în cabină. Cel care transformă niște aripi din tablă într-unele de argint, coborâte parcă din rai, este omul pregătit oricând să iasă la luptă. Avioanele de vânătoare nu înseamnă nici pe departe showuri aeriene sau simple zboruri de antrenament. Înseamnă o viață expusă pentru ca altele să trăiască. La asta se gândește și Miki. Mai mereu. Fără teamă și fără resentimente. Chiar dacă a fost la un pas să fie doborât de propria pasiune.

Comandor Cătălin Micloș, comandantul Escadrilei 53 vânătoare: S-a întâmplat în 2002, în primăvara. Pur și simplu în timpul unei misiuni a trebuit să părăsesc avionul. Aeronava avea un motor nefuncțional și ...

Reporter: V-ați salvat prin catapultare.

Micloș: Exact. Scaunul de catapultare, în toate avioanele de vânătoare sau avioanele de luptă, este ultimul mijloc în care pilotul se poate salva. Și de cele mai multe ori este perfect funcțional. Astăzi sunt aici, cu dumneavoastră.

În urmă cu 15 ani a fost la un pas să rămână în ceruri. Se afla într-un avion MiG 21 Lancer atunci când, deasupra comunei Săndulești, lângă Turda, aparatul nu i-a mai răspuns la comenzi din cauza unei probleme la motor. Mai avea zece kilometri până să ajungă pe aerodrom, dar n-a fost posibil.

"După catapultare am avut o perioada de refacere în care probabil m-am întrebat de ce mie?! N-am zburat 6 luni de zile, după care mi-am reluat activitatea pe MiG 21 Lancer", povestește Micloș.

În ziua fatidică, Miki a reușit să evite două nenorociri. A dus avionul departe de un spațiu populat și a ocolit o benzinărie: "Sigur, e ceva spectaculos, însă pentru mine, pentru că am și trăit-o, e un mecanism care trebuie să funcționeze și atât. Cine nu se gândește la asta, nu cred ca ar trebui să se urce într-un avion de luptă".

După ce auzi astfel de lucruri, mai că-ți vine să crezi că Dumnezeu este român. Cu atât mai mult cu cât ne amintim faptul că scaunul catapultabil a fost o invenție autohtonă, ce poartă însemnele a doi români: Anastase Dragomir și Tănase Dobrescu. Descoperirea a fost brevetată la Paris, în 1930, după ce s-a făcut primul test pe aeroportul din capitala Franței. Apoi scaunul catapultabil a fost folosit, cu succes, și în Băneasa. 50 de ani mai târziu, după o serie de modernizări și adaptări la nevoile Armatei, scaunul catapultabil avea să fie produs și într-una din fabricile industriei de apărare românești.

Pe strada Fabrica de Glucoză, o singura clădire a mai rămas din ceea ce a fost cândva, Aerofina. Era o fabrica de renume, o mândrie a industriei de apărare. Aici se făceau echipamente pentru avioane MiG 21 Lancer, IAR 99 Șoim, componente foarte importante, care erau testate și realizate cu precizie. De exemplu, tot aici se realiza scaunul catapultabil, foarte important în aviație. Cel putin cinci piloți și-au salvat viața, în ultimii 20 de ani, prin catapultare.

Cu o experiență de două decenii în aviație, Cătălin Micloș, Miki - așa cum îi spun colegii - este comandantul escadrilei 53 vânătoare, cea care operează avioanele F 16. Cele 12 aparate de zbor de la Baza Aeriană Borcea, folosite deocamdată doar pentru antrenament, și echipajele instruite în Portugalia, reprezintă o mică avere pe care Forțele Aeriene Române au adăugat-o, în ultimii doi ani, la zestrea Apărării.

"Nu știu dacă ați fost vreodată într-o bază americană. Aceasta cred că trebuie să fie ținta noastră. Să arate totul ca acolo", spune Micloș

Poate că nu este imposibil. Este nevoie de timp, experiență și bani. Pentru infrastructură și înzestrare. Măcar cei 2% din PIB pe care România a început să-i aloce pentru Apărare abia de anul trecut. Însă toate aceste echipamente cumpărate de la străini vor avea nevoie, la un moment dat, să fie reparate. Se pune problema unde, pentru că statul român a lăsat de izbeliște industria de apărare. În plus, nu renunțăm nici la românisme.

Corneliu Dobrițoiu, fost ministru al Apărării: Anul trecut, prin vară sau pe la începutul toamnei, fel și fel de companii străine își făceau drum pe la Guvernul României pentru a asigura mentananța F 16 pe care noi îl achiziționăm. Lucru total greșit. Producătorul Loockheed Martin a certificat o anumită companie din România pentru a efectua operațiunile de mentenanță a F 16. Mai departe, hotărârea de guvern este în ciclu de avizare de nu știu câte luni", spune Corneliu Dobrițoiu, fost ministru al Apărării.

Reporter: La Aerostar nu se poate face?

Dobrițoiu: Exact. La Aerostar!

Reporter: Și atunci ce rost mai are să facem cărare la Guvern?

Dobrițoiu: Din eleganță nu o să vă dau un răspuns. Probabil că se așeaptă altceva. Credeți că alții sunt mai competenți decât noi? Alții, care la rândul lor, sunt certificați de Loockheed Martin. Păi de ce să nu fac mentenanța la noi, să țin banul în țară? Noi suntem în stare de lucruri surprinzătoare. Pentru că dacă Armata vrea să trimită un avion F 16 acum la mentenanță, nu poate să-l trimită la Bacău, n-are cum să-l plătească.

Reporter: Și unde o să-l trimită?

Dobrițoiu: Păi unde vor decidenții politici. Poate în Madagascar, după Mazăre, eu știu?!

Tot despre mentenanță s-a pus problema și după ce, în urmă cu mai bine de zece ani, am primit cadou de la americani patru avioane de transport Hercules C 130.

"S-au supărat la un moment dat pe noi... până la momentul certificării centrului de mentenanța a aparatului C 130 aici, la Băneasa, operațiunile acestea de mentenanță a avionului se făceau..... Se făceau! Las'că merge și așa! Pentru că dacă noi, ferească Dumnezeu, am fi băgat în pământ un avion C 130, vă dați seama că un asemenea incident ar fi produs valuri până în America, la producătorul Loockheed Martin!", spune Dobrițoiu.

Dacă pentru echipamente cumpărate de la americani avem nevoie de centre speciale de mentenanță, că altfel ni se duce numele până peste ocean, pentru tehnica românească ne descurcăm cum putem. Am fost să vedem, de pildă, cum se repară, transportoarele din dotarea Forțelor Terestre. Muncă multă și... noroc!

Subloc. inginer Bogdan Cristea, șef secție reparații blindate: Pentru un vehicul ca al nostru, cel de față, este destul de greu să mai găsim piese de buna calitate având în vedere că singura uzină care încă se mai ocupă de reparația lor este Automecanica Moreni.

Reporter: S-a întâmplat să trageți pe dreapta vreun vehicul pentru că nu aveați ce vă trebuia pentru reparații?

Cristea: S-a întâmplat. În schimb, în cel mai scurt timp am reușit să identificăm piesele necesare.

Un timp scurt înseamnă cel mult o lună. Nu e de mirare că fabricile din industria de apărare lucrează când și cum apucă. Și atunci când sunt solicitate pentru reparații, nicidecum să producă ceva de la A la Z.

Anul trecut, specialiștii de la centrul de mentenanță din București împreună cu cei de la Moreni au reparat cel puțin 20 blindate TAB 79 și alte zece transportoare TAB 77, ambele de proveniență românească, realizate în urmă cu mai bine de 30 de ani la Automecanica Moreni.

"Durata de viață a acestor transportoare începe să expire acum. Automecanica Moreni are relații extraordinar de bune cu Ministerul Apărării Nationale. În baza acestor relații bune și în baza faptului că am dovedit că putem fi furnizori de servicii foarte bune pentru Armată, avem acorduri-cadru pe patru ani de zile pentru reparații transportoare blindate și furnizarea de piese de schimb", spune Valentin Dumitrache, director Automecanica Moreni.

Tot cu reparații se ocupă și Uzina Mecanică București. Tancul TR 85 - Bizonul, cel mai nou din dotarea Forțelor Terestre, a fost realizat în fabrică în urmă cu trei decenii. Când nu au reparații, muncitorii se văd nevoiți să schimbe foaia ca să-și păstreze locul de muncă.

Mihai Rafiu, director Uzina Mecanică București: Ne ocupăm de producție civilă ca să compensăm momentul în care Ministerul Apărării nu dă comenzi către Uzina Mecanică București.

Reporter: Ce profit ați avut anul trecut?

Rafiu: Anul trecut, din păcate, societatea nu a înregistrat profit.

Activitatea celor 12 fabrici din industria de apărare este diminuată cu cel puțin 60% față de perioada de glorie de până-n '89. Sunt și întreprinderi care, după 1990, au ales să se privatizeze ca să poată să existe pe piață. Este vorba despre Aerofina, unde se făceau scaunele catapultabile, Aerostar Bacău, unde se fac diverse reparații pentru avioane vechi, Condor, singura companie producătoare de parașute din țară sau Electromagnetica, unde se făceau echipamente de telecomunicații pentru nave, avioane și tancuri. Telefonul de campanie, de exemplu, este folosit și astăzi de Armata Română, chiar dacă la Electromagnetica secția de industrie specială nu mai există de mai bine de 15 ani.

"Aici este o centrala telefonica numita f 1613. Cu ea putându-se lega un număr de 10 aparate telefonice desfășurate în campul tactic. În continuare telefonul de campanie nu a fost foarte mult schimbat", spune Eugen Sheușan, director Electromagnetica.

Dacă în anii '80, pentru industria de apărare, în Electromagnetica lucrau peste 1.500 de oameni, după 2000 au rămas câțiva zeci. Așa că cei din conducere au decis să desființeze secția pentru că nu mai aveau de lucru.

Reporter: acum pe locul unde era industria specială, ce aveți?

Scheușan: Fie alt tip de producție de tipul contoare electronice, o parte din proiectarea de autoutilare și in rest birotică. Avem și o parte mare din fabrică închiriată și pentru activități din acestea de birotică.

Eugen Scheușan lucrează de 40 de ani la Electromagnetica, A fost pe rând inginer, șef de atelier, director tehnic și director general. A văzut și a simțit pe pielea lui toate schimbările. Din scaunul de lider spune că privatizarea a fost singura soluție care i-a ferit de eșec. Așa compania a ajuns astăzi să aibă o cifră de afaceri de peste zece milioane de euro. Banii vin mai ales din contracte cu supermarketuri și farmacii.

"Astăzi fabricăm sisteme de iluminat cu led-uri pentru toate aplicațiile, intrior, exterior, comercial, iluminat stradal și iluminări speciale. Ca să ai o industrie de apărare, ceea ce se numește industrie de apărare, trebuie să existe o metalurgie, o siderurgie, o producție de componente electronice, adică foarte multe chestii care la sfarșit pun împreună ce produc fiecare și rezultă echipament. Altfel se simulează un fel de producție, aducându-se echipamentele respetive demontate și făcându-se asamblarea finală și eventual punerea în funcțiune. Ceea ce tot fac de 30 de ani că nu e o chestie de astăzi sau de ieri. Și fiind așa greu mai bine nu ne mai apucam. Și trăim așa și noi cum bate vântul, cum s-o putea... Îi facem pe alții cu bani!", mai spune Scheușan.

Cei care au lucrat pentru Armată spun că s-a ajuns aici din cauza politicienilor.

"Intersele personale au fost după 1990 mai mari decât interesele țării la toți conducătorii care au participat la distrugerea economiei naționale.  Bine, nu s-au mai dat comenzi și oamenii au ieșit din producție. Unii au fost trecuți la pensie, alți specialiști au plecat în străinătate și am rămas fără specialiști. Acum problema grea pentru refacerea acestei industrii este tocmai pregătirea specialiștilor", spune Mihai Bartoș, inginer-constructor.

La Uzina Mecanică Mija, unde se fac proiectile antitanc și grenade, conducerea a fost la un pas de a pune lacătul pe ușă după ce s-a confruntat mult timp cu problema forței de muncă. Soluția găsită ar trebui să-i pună pe gânduri pe cei de la putere.

Sorin Cristescu, director Uzina Mecanică Mija: Am atras după piața locală ce am găsit, deci forță de muncă specializată și am fost obligați, în completare, să formam tineri din copiii salariaților care nu aveau un job. Am reușit să-i calificăm la locul de muncă.

Reporter: Câți angajați aveți acum?

Cristescu: În prezent 675. A crescut față de 2012. S-a triplat numărul angajaților.

Inginerul Mihai Bartoș, cel care a finisat Casa Poporului, a construit Casa Armatei din București dar și vilele lui Ceaușescu de la Neptun, își amintește cum se lucra înainte de '89 în fabrici: Se lucra zi și noapte. Fiecare uzina lucra în 3 schimburi. Producția se analiza lună de lună la nivelul cel mai înalt. â Pentru că asta era important. Exista un program".

Mulți șefi de stat veneau în România la diferite expoziții de armament, iar vizitele lor se încheiau cu contracte pentru statul român. Pentru tehnică militară și infrastructură.

"În Libia am fost într-o delegație guvernamentală că ăia au cerut să mergem să construim o Uzină de armament în Sahara. Acolo, în nisipuri. Când am plecat, ministrul mi-a zis: fir-ai al dracu', nu cumva să angajezi ceva acolo că nu trimit niciun soldat acolo. M-am dus să văd unde vrea să facă dar ce... mergea ăla cu mașina prin dunele alea, eu nici nu știu cum se orienta. Unde dracu' să faci acolo?", spune Bartoș

"Izbutiseră domnii ăia de atunci să facă din industria de apărare o mega afacere. Știu că ultima sumă raportată în '89 de Stănculescu era vreo... peste juma de miliard de euro... Știți unde este ideea de apărare în capul politicianului român? La unii nu există. Când oi știi că fac la mine-n țară, chestie perfect valabilă în caz de război, un transportor sau un avion de la primul șurub până la ultima piesă pe care o montez, e, atunci am făcut o scofală! Stau câteodată și mă uit cât de mult se apropie chibritul aprins de pulberărie. Mai are un milimetru. Și pac! Parcă ceva, o mana dumnezeiească îl trage. Și iar se apropie. Nu e imposibil ca odată apropiindu-se, să nu-l mai tragă mâna aia dumnezeiească. Sa facă pufffff! Și atunci aș vrea să-i văd eu pe domnii politicieni unde se ascund când vor striga: apărați-ne, apărați-ne!", spune Valeriu Pricină, vicepreședintele Sindicatului Rezerviștilor.

În următoarele două episoade dedicate Apărării, vă vom prezenta planurile de înzestrare ale Armatei pentru Forțele Aeriene Române și Marina Militară. Câte avioane de luptă vrea să cumpere România dar și câte submarine visăm să construim, aflați într-un nou reportaj marca Realitatea TV.

Reporter: Andreea Dăscălescu, Imagine: Marian Laciu, Mihai Angiu, Montaj: Sorin Niculae