Un prim aspect important este legat de modul în care este înțeleasă marja comercială. Aceasta nu reprezintă profitul final al distribuitorilor, ci diferența brută dintre prețul de achiziție și cel de vânzare. În România, în 2025, marja brută se situează între 0,10 și 0,70 lei pe litru, adică aproximativ 1% până la 7% din prețul final. În cazul companiilor mari, marja este de regulă între 0,20 și 0,40 lei pe litru, ceea ce se traduce într-un profit net de aproximativ 0,05 până la 0,15 lei pe litru.
„Așadar, profitul real este extrem de mic. În unele cazuri, vorbim de 20–30 bani pe litru”, notează președintele AEI, Dumitru Chisăliță.
Ce se schimbă când marja este plafonată
În acest context, plafonarea marjei la 50% din media ultimelor 12 luni ar avea un impact direct asupra rentabilității. Conform calculelor AEI, o astfel de măsură nu ar reduce doar profitul, ci, în anumite cazuri, l-ar transforma în pierdere. Pentru companiile mari, un câștig de 0,05 până la 0,15 lei pe litru s-ar putea transforma într-o pierdere de aproximativ 0,05 lei pe litru.
Cum reacționează piața în astfel de situații
De aici începe un efect în lanț. În orice piață, produsele sunt direcționate acolo unde randamentul este mai bun. În cazul carburanților, mai ales al motorinei, acest proces este rapid. Este un produs fungibil, care poate fi mutat ușor între piețe, iar deciziile se iau de la o zi la alta. Dacă în România vânzarea devine neprofitabilă, iar în alte state există câștiguri de 0,10 până la 0,20 lei pe litru, volumele vor fi redirecționate către acele piețe.
„Afirmația furnizorii vor abandona România este exagerată. Realitatea este mai subtilă și mai periculoasă:
-Nu pleacă jucătorii mari care au infrastructură fixă, au rafinării locale și sunt ancorați în piață
-Pleacă sau se retrag parțial cei marginali cum ar fi importatori independenți traderi, furnizori oportuniști
-Problema este că acești jucători marginali sunt cei care aduc flexibilitate și volum suplimentar”, spune Chisăliță.
Ce s-a întâmplat în alte țări europene
Experiențele din alte state europene confirmă acest tip de reacție. În Ungaria, între 2021 și 2022, plafonarea prețurilor a dus la creșterea artificială a cererii, pe fondul prețurilor mai mici. În același timp, oferta s-a redus, deoarece importatorii au ieșit din piață. Rezultatul a fost apariția cozilor la benzinării, lipsuri locale și stații închise, iar în final plafonarea a fost eliminată, cu o creștere rapidă a prețurilor.
În Franța, fără o plafonare formală, presiunea asupra distribuitorilor pentru reducerea prețurilor a coincis cu greve în rafinării. Marjele au fost comprimate într-un moment dificil, iar distribuitorii au reacționat prin reducerea fluxurilor. În scurt timp, o parte semnificativă a benzinăriilor a rămas fără combustibil.
„Nu pentru că nu exista petrol, ci pentru că nu mai exista motivație suficientă să fie distribuit la acele prețuri”, spune președintele AEI.
În Marea Britanie, combinația dintre marje mici, costuri în creștere și presiune publică a dus la fragilizarea lanțului logistic. În momentul apariției unui șoc, sistemul a cedat rapid, cu benzinării goale și livrări întârziate. Spania a ales varianta subvențiilor pentru consumatori, însă acest lucru a mutat presiunea asupra distribuitorilor, care au trebuit să suporte temporar costurile. Pentru actorii mai mici, acest lucru a generat probleme de lichiditate și reducerea activității.
„Adică exact începutul procesului care duce la penurie”, spune AEI.
În Italia, intervenția a fost indirectă, prin presiune și reglementare asupra marjelor. Distribuitorii au reacționat prin proteste și avertismente, semnalând că sistemul nu mai poate funcționa eficient în aceste condiții.
De ce contează diferența dintre țiței și motorină
Un element esențial este diferența dintre țiței și motorină. Țițeiul este legat de contracte pe termen lung și infrastructuri fixe, ceea ce îl face mai stabil. Motorina, în schimb, este un produs finit, tranzacționat rapid, care se redirecționează imediat către piețele mai profitabile.
Cum se schimbă comportamentul importatorilor
În practică, după o plafonare, importatorii nu dispar peste noapte, dar își schimbă comportamentul. Reduc volumele, evită riscurile și prioritizează piețele unde câștigurile sunt mai mari.
„El face 3 lucruri: reduce volumele și aduce doar strict necesarul, elimină riscul și nu mai face importuri speculative și selectează piața prin prioritizarea țărilor mai profitabile. Nu dispare imediat oferta, dar dispare excesul. Oferta dispare în câteva luni”, subliniază Chisăliță.
Ce înseamnă asta pentru România
Pentru România, această evoluție este relevantă, având în vedere dependența de importurile de motorină. O scădere de 10 până la 20% a acestor importuri, în condițiile unei cereri constante, poate genera tensiuni în aprovizionare, diferențe regionale și lipsuri temporare.
Pe termen scurt, plafonarea poate tempera prețurile și poate menține combustibilul în țară. Pe termen mediu însă, efectele sunt mai complexe: descurajarea importurilor, reducerea concurenței și creșterea dependenței de câțiva jucători mari.
„Paradoxul economic exact în momentul în care marfa devine rară și competiția globală crește, România reduce marjele și scade atractivitatea pieței. Plafonarea marjelor nu produce un colaps imediat. Dar produce ceva mai periculos: eroziunea lentă a ofertei. Nu vei vedea instant benzinării închise peste tot. Vei vedea: lipsuri locale, livrări întârziate, piață mai rigidă și dependență de câțiva actori. Iar în condiții de stres global, această fragilitate va devenii criză”, subliniază analiza.
