Trenurile au legat orașe și provincii, au rupt ritmul vieții din sate, au creat profesii și le-au dat românilor ocazia să vadă lumea de dincolo de hotarele cunoscute. La început, CFR a fost mai mult decât o instituție. Compania a reprezentat un simbol al ordinii, al disciplinei și al unei Românii care voia să țină pasul cu Europa.
Cum a schimbat calea ferată ritmul vieții în România?
„Drumul de Fier” a fost și rămâne un reper al României moderne, un pilon esențial pe care s-a clădit statul român așa cum îl cunoaștem astăzi. România sfârșitului de secol XIX era lipsită complet de soluții moderne de transport. Drumurile anevoioase, străbătute de căruțe și trăsuri, erau singurele care făceau legătura între principate.
A fost nevoie de o țesătură de oțel care să sudeze provinciile, de o mașinărie capabilă să schimbe pentru totdeauna fața statului. Aceasta a fost calea ferată. Ritmul vieții din România s-a schimbat semnificativ odată cu calea ferată, cu trenurile care veneau la ore fixe și îi scoteau pe țăranii români din mediile în care trăiseră timp de generații, fără să îndrăznească să meargă mai departe și să viseze că pot trece granițele.
Dacă pentru mulți timpul era dictat doar de poziția soarelui pe cer, odată cu apariția trenurilor, ceasurile precise din gări au devenit repere. Ritmul vieții s-a schimbat radical și s-a sincronizat cu cel al țărilor din vest. Istoricii spun fără să ezite că în lipsa căilor ferate, așezările românești ar fi rămas prizoniere în evul mediu. Așa cum a fost supranumit, „Drumul de fier” a fost un simbol al progresului și a dus la formarea multor generații de ingineri și specialiști, educați după cele mai bune programe școlare ale vremurilor, de peste hotare.
Istoria transportului feroviar din România începe cu mai bine de 150 de ani în urmă, în anul 1854, odată cu edificarea căii ferate dintre Oravița și Baziaș, orașe aflate atunci în imperiul Austro-Ungar. Traseul cu o lungime de 60 de kilometri servea transportului de cărbuni către Dunăre.
În 1860 se construiește a doua cale ferată de pe teritoriul actual al țării noastre. Se afla în Imperiul Otoman și lega Constanța de Cernavodă.
Ceasurile care au sincronizat România cu Occidentul
Luna mai a anului 1866 este marcată de sosirea pentru prima dată în România a lui Carol I. Imediat după ce a coborât din vapor în Turnu Severin și s-a urcat într-o trăsură, viitorul rege a fost lovit în plin de realitatea unei țări înapoiate. Carol I a călătorit spre București într-o trăsură și a observat încă de atunci cât de necesare sunt căile ferate. Istoricii spun pe bună dreptate că acestea au devenit un element central al domniei sale, fiindcă trei sferturi din rețeaua de astăzi au fost gândite și construite pe vremea sa.
În 1869 se inaugura Gara Filaret și linia București–Giurgiu, prima de drept construită în România. Chiar înainte de inaugurare, primul pasager a fost Regele Carol I, care, în martie 1869, a călătorit cu un tren de probă de la București spre Giurgiu, de unde a pornit mai departe în voiajul în care a întâlnit-o pe viitoarea regină Elisabeta a României. Trenul era un element atât de nou, încât niște călăreți mergeau în fața locomotivei și sunau din cornuri pentru ca oamenii să elibereze șinele. „Iuțeala maximă” a garniturilor era de 95 de kilometri pe oră, o viteză formidabilă pentru acea vreme. Vagoanele erau din lemn și aveau bănci, iar în perioada rece a anului, sub ele se puneau recipiente cu apă fierbinte, pentru încălzire.
Carol I credea că doar o cale ferată avea să unească cu adevărat Moldova și Țara Românească și să înăbușe orice tendință separatistă. De altfel, proiectele feroviare l-au plasat pe rege în centrul unui veritabil scandal politic, atât de puternic încât l-a dus în pragul abdicării. Până la urmă, linia a fost construită între localitățile Vârciorova și Roman, la finalul anilor 1870. Se făcea astfel legătura între extremitățile țării.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, calea ferată devenea un adevărat proiect național: în 1881 a fost construită prima linie realizată integral de ingineri români, între Buzău și Mărășești, pentru a elimina ocolul pe la Galați, iar în septembrie 1865 a fost inaugurat la Cernavodă cel mai complex sistem de poduri din Europa acelor timpuri, al treilea ca lungime din lume. În doar două decenii, România adăuga aproape 1800 de kilometri de cale ferată, într-un ritm impresionant de circa 80 de kilometri pe an. De aceea, în 1880 a luat naștere Direcția Princiară a Căilor Ferate, transformată trei ani mai târziu în Direcția Generală a Căilor Ferate Române, instituția care avea să rămână cunoscută sub inițialele CFR.
Gările ridicate în România erau atât de importante la începuturi încât zonele din orașe în care se aflau, deși periferice, deveneau zone de lux. Casele aflate în apropierea lor erau râvnite, iar gările erau văzute drept o poartă către occident. De altfel, într-unul dintre ziarele care apăreau în Arad la începutul secolului XX, istoricii au găsit o rubrică în care restaurantul gării era criticat pentru faptul că lista de meniuri nu era tipărită și în limbi străine.
Ceferiștii lui Carol I, elita unei Românii în construcție
Pe vremea lui Carol I, a fi numit ceferist era o mândrie și era similar cu a fi aviator sau militar. Era o recunoaștere a devotamentului și a bunei pregătiri a celui care avea calitatea de lucrător la CFR. Ceferiștii erau oameni respectați în societate. În compania de stat se promova disciplina militară, iar angajații aveau beneficii însemnate: de la case de serviciu complet amenajate, până la salarii foarte bune și școli pentru copii.
În anul 1877, când a izbucnit războiul, România avea deja 1200 de kilometri de cale ferată. În 1896, lungimea rețelei crește la 2900 de kilometri, pentru ca în 1914 să atingă 3800 de kilometri.
Calea ferată, motor economic și strategic al statului
Calea ferată a fost pentru români încă de la începuturi mai mult decât un mijloc de transport. CFR s-a transformat odată cu trecerea anilor într-un motor de dezvoltare a țării, pentru că a dus la formarea multor generații de ingineri și la puternice schimbări demografice. La rândul lor, comuniștii au înțeles importanța căilor ferate, așa că au participat activ la dezvoltarea infrastructurii feroviare.
În ultimii ani ai regalității, importanța căilor ferate fusese amplificată cu mult în ochii poporului, însă hiperbolizarea a fost cu mult mai profundă în anii comunismului. Căile ferate au intrat în epoca postbelică sub semnul mitului că lucrătorii săi erau considerați a doua armată a țării.
Un rol important în plasarea CFR în centrul politicii și strategiei economice a României l-a avut și Gheorghe Gheorghiu Dej, care a lucrat ca muncitor la CFR. În consecință, căile ferate au devenit cu repeziciune un instrument de propagandă politică și simbol al industrializării accelerate.
Sub conducerea comuniștilor, multe dintre liniile construite până atunci au fost electrificate și dublate. Noi căi ferate au fost construite în special în zonele rurale. Prima porțiune electrificată a fost deschisă în 1965, între Brașov și Predeal. Patru ani mai târziu a fost electrificată întreaga porțiune, până la București, iar în 1980, locomotivele cu aburi au fost scoase complet din circulație.
În perioada comunistă, calea ferată a fost percepută în continuare drept un instrument al progresului, însă întreținerea infrastructurii nu a fost prioritizată de regim. În consecință, România a rămas după Revoluție cu una dintre cele mai mari rețele de cale ferată de pe continent, însă cu un grad de modernizare sub media europeană.
