Cum a fost sacrificată calea ferată în Master Planul pe Transporturi. Se taie 40% din infrastructură
Autoritățile din domeniul Transporturi au dorit în ultimii ani și intenţionează în continuare să reducă infrastructura feroviară cu aproape 40%, după cu se poate vedea în formele succesive pe care le-a primit Master Planul General de Transport al României.
Autoritățile din domeniul Transporturi au dorit în ultimii ani și intenţionează în continuare să reducă infrastructura feroviară cu aproape 40%, după cu se poate vedea în formele succesive pe care le-a primit Master Planul General de Transport al României (MPGT).
Potrivit unei analize publicate de România Curată, ceea ce se propune de fapt în MPGT-ul este ca România să renunţe la o mare parte dintr-o infrastructură care de bine de rău există şi poate fi îmbunătăţită la preţuri relativ decente, la schimb cu una care nu există, şi, ţinând cont de experienţa ultimilor 25 de ani, nu va exista prea curând, deşi s-au cheltuit peste 20 de miliarde de euro.
Avantajele în a menţine şi a investi în calea ferată, care au fost ignorate de aproape toţi miniştrii Transporturilor din ultimii ani, ţin de faptul că reţeaua feroviară în România este mai mică comparativ cu multe ţări UE (mai ales raportat la densitatea pe km²), este cel mai puţin poluant mijloc de transport terestru, locurile de muncă din sectorul feroviar sunt nedelocalizabile şi antrenează numeroase alte slujbe indirecte.
"În ceea ce privește transportul feroviar, MPGT a pornit de la o planificare proastă, a avut o perioadă de îmbunătăţire urmată de un „vârf” şi apoi de o cădere spre ideea iniţială. Totul s-a întâmplat în timp ce guvernul a avut oameni de stânga, de dreapta sau tehnocraţi în compoziţie. PSD a fost principalul susţinător al tăierilor feroviare – deşi este partidul care ar trebui să fie mai atent cu angajaţii, în general – dar nici alte partide nu au avut o poziţie cu adevărat divergentă, mai ales dacă privim poziţia tuturor faţă de domeniul rutier", se arată în analiza citată.
Totul începe în primăvara lui 2012, cȃnd firma de consultanta AECOM castiga un contract de €2.2 milioane cu statul romȃn pentru a elabora MPGT. Acest document este o condiţionalitate ex-ante pentru a accesa fondurile UE, din aceasta perioadă financiară (2014-2020), dar şi pentru cele viitoare.
După aproximativ 2 ani de lucru apare în 2014 MPGT ca document public (vezi aici). În tabelul care sintetizează măsurile MPGT pentru sectorul feroviar (pag 217-218) se mentionează clar că reţeaua feroviară trebuie să se împartă în «principală» şi «secundară», prima limitată la aprox. 60% din total; studiile menţionate pentru aceste reduceri sunt, de fapt, pentru a defini exact ce şi cum se va face, din moment de decizia de a tăia 40% este luată.
Motivul era lipsa finanţării pentru întreţinere, argument care nu se mai regăseşte în investiţiile promise în autostrăzi. Menţionăm că la acea dată documentul conţinea şi mai multe erori decȃt cel de acum, deşi se apropia deja de „varianta finală".
Atunci cȃnd AECOM a cȃştigat contractul, ministru era dl. Alexandru Nazare, pe atunci la PDL şi la un moment dat „mȃna dreaptă" a dnei Anca Boagiu, la rȃndu-i fost ministru la Transporturi. Pȃnă la momentul publicării MPGT, pe la Minister trecuseră dnii Ovidiu Silaghi, Relu Fenechiu şi Dan Şova, precum şi dna Mănescu.
La momentul publicării, ministru era dl. Rus. Deşi MPGT era un document esenţial, nimeni nu a observat vreo problemă în legatură cu ce face consultantul. Nu mai vorbim că unii dintre acești miniştri au avut şi/sau au probleme cu justiţia. Şi în aproape tot acest timp responsabilul de Master Plan a fost dl. Marcel Boloş, ocupȃnd diverse funcţii.
Reprezentanții sectorului feroviar au continuat să pună presiune şi au arătat avantajele sistemului feroviar precum şi nevoia unei mai bune absorbții a fondurilor UE pentru acest sector. Potrivit unui studiu la nivel european asupra serviciilor feroviare regionale şi suburbane din Europa, realizat cu sprijinul principalilor actori feroviari din Europa la cererea Comisiei UE, aproape 90% din traficul total de pasageri pe căile ferate se realizează pe baza serviciilor regionale de transport, multe dintre ele pe linii secundare, adică tocmai cele periclitate de abordarea MPGT.
De notat că au existat 2 actualizări ale MPGT în 2015 (mai şi iulie), în urma presiunilor, prin care pare a se stinge apetitul de a distruge calea ferată, dar fără a oferi o soluție concretă de redresare, pe ideea de „fapt împlinit" în lipsa fondurilor alocate în timp. Poate mai important, anul 2015 aduce un guvern tehnocrat, şi un Ministru al Transporturilor din domeniul feroviar, dl. Dan Costescu. Totodată este numit însă secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi dl Boloş.
Apare o nouă versiune a MPGT (datat martie 2016, încă neaprobat) cu schimbări majore în ceea ce priveşte sectorul feroviar. Deşi unele dintre greşelile şi neconcordanțele din versiunile precedente erau încă prezente, tabelul care sintetizează planul pentru sistemul feroviar (pag 279-280) arată că pe lȃngă rețeaua principală în care se va investi, rețeaua secundară «va fi menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor după ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. […] Pentru finanţarea reţelei secundare se vor implementa soluţii de atragere a capitalului privat, precum şi soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale (cu modificarea adecvată a legislaţiei existente).» Abia în cazul în care toate soluţiile vor fi epuizate, liniile care se dovedeau într-adevăr neproductive urmau să fie scoase din uz. O abordare echilibrată, cuprinzând şi majoritatea punctelor exprimate de actorii interni şi internaţionali.
La scurt timp dl. Costescu este schimbat cu dl. Buşe, un profesionist cu o puternică experienţă din sectorul rutier (Renault), principalul motiv al schimbării fiind problemele din CNADNR şi din domeniul rutier în general. Din păcate, odată cu noul ministru, MPGT a fost schimbat imediat, revenindu-se în mare masură la planificarea iniţială, marea diferenţă de această dată fiind că nu se mai menţionează un procent (direct) al infrastructurii ce va fi tăiată. De aceea reprezentanţii ministerului afirmau sus şi tare că temerile sunt nefondate pentru că acest procent nu mai există. Era doar un artificiu deoarece se urmăreşte micşorarea sectorului feroviar atât de facto (prin lipsa de fonduri), cât şi de jure, prin prevederile MPGT și ARF.