Autostrada Lugoj-Deva: "Avem, de doi ani, zece kilometri de autostradă nefolosiți"
În ceea ce privește autostrada Lugoj-Deva, Mihai Alexandru Crăciun evidențiază, într-o primă instanță, faptul că prima problemă a tronsonului 1 este că "a fost construit fără a avea legătură în partea dinspre Timișoara".
"Secțiunea dinspre Timișoara, tronsonul se numește Timișoara-Lugoj Lot 2, a fost licitat în același timp cu bucata de la Lugoj, doar că a fost contestat și a intrat într-un blocaj, care a dus la o întârziere, la sectorul dinspre Timișoara, de doi ani. În acest timp, Logoj-Deva Lotul 1 s-a terminat și a rămas o bucată de zece kilometri, inaugurată în noiembrie 2013, pe care nu a circulat nicio mașină pentru că nu are ieșire la capăt. Culmea este că ar fi fost foarte simplu, chiar la capăt este un drum județean și se putea face, cu un milion de euro, un giratoriu pentru ca acel segment să fie folosit. CNADNR nu l-a făcut. Avem, de doi ani, zece kilometri de autostradă nefolosiți. Abia anul ăsta sunt șanse să se deschidă continuarea către Timișoara. Dar, în acest timp, cei doi ani de garanție au curs pentru că recepția s-a semnat", a declarat Mihai Alexandru Crăciun.
Mai departe, bloggerul de infrastructură explică de ce "nu există nicio șansă ca Lugoj-Deva să fie gata mai repede de 2018".
"După care vine Lugoj-Deva Loturile 2, 3 și 4. Pe lotul 2, celebra poveste a urșilor. Reglementările de mediu existau, CNADNR știa de ele, Agenția de Protecție a Mediului trebuia să îi tragă de mânecă. Nu a ținut nimeni cont la momentul la care s-au făcut licitațiile și cum în România există o mare fobie de tunele, s-au tot săpat șanțuri, acele excavații uriase de câte 20-30 de metri adâncime. Evident că, în acest fel, s-au întrerupt circuitele naturale ale animelor și Comisia Europeană a pus piciorul în prag și a zis că trebuie să avem acele pasaje pentru animale (acele tunele cu iarbă artificială pe deasupra). Atunci, practic, CNADNR s-a trezit cu un contract în execuție pe care a trebuit să îl ciuntească și să introducă acele tunele, conform prevederilor pe care trebuia să le cunoască. Contractul e in execuție din 2013, știe de tunele de la finele lui 2013, e vara lui 2015 și încă nu s-a lansat licitația de construcție. Deci nu există nicio șansă ca Lugoj-Deva să fie gata mai repede de 2018", a adăugat Crăciun.
"Lotul 3 și lotul 4 au, de asemenea, probleme de subfinanțare. Toată lumea se plânge că nu sunt bani, progresul e foarte mic, între 20-35 la sută, în condițiile în care sunt lucrări începute în vara lui 2013. Au termen de predare în vara lui 2016. Nu e nicio șansă. Una din probleme pe care le are lotul 4 este că a fost foarte mult sublicitat. UMB a licitat doar 40 la sută", a mai spus Mihai Alexandru Crăciun.
Autostrada București-Ploiești: "Putea fi făcută chiar cu fonduri europene"
Cu privire la autostrada București-Ploiești, Mihai Alexandru Crăciun afirmă că nu s-au accesat fonduri europene, în contextul în care a ieșit cu 15 kilometri mai lungă, fără să fie racordată la rețeaua stradală din București și neatractivă pentru șoferi, care fac cu 20 de kilometri în plus față de DN1 și "atunci rămâne goală".
"Prima apariție e în 2003, Legea 451/2003 care stabilește prioritatea autostrăzilor din România. Nu a fost respectată niciodată și acolo a apărut autostrada București-Brașov despre care s-a vorbit foarte mult. Secțiunea București-Ploiești putea fi făcută chiar cu fonduri europene. La momentul respectiv s-a prioritizat A2 spre Constanța, ceea ce este ok, pentru că este autostrada Portului Constanța și a fost foarte bine. După care, în loc să se ocupe de A1 spre Nădlac, au preferat A3 spre Brașov. Nici pe București-Ploiești nu s-au accesat fonduri europene. A mai fost o problemă cu această lungime suplimentară. Inițial era vorba să plece tot din zona Băneasa, după aceea s-a încercat un proiect prin Bucureștii Noi, peste calea ferată, pe un racord nou, să fie undeva între calea ferată și D1 actual, dar, ulterior s-a pus problema să folosim triunchiul comun: București-Ploiești și pentru autostrada spre Moldova și pentru cea spre Brașov. Atunci a apărut această abatere: este mult trasă în dreapta", a detaliat Mihai Alexandru Crăciun.
În viziunea sa, românilor le lipsește "condiția de a face și treaba calumea".
"Primii 54 de kilometri ar trebui să fie comuni: între București-Brașov și București-Bacău. Rezultatul este că a ieșit cu 15 kilometri mai lungă și nefiind nici racordată la rețeaua stradală din București, nu e atractivă, faci cu 20 de kilometri în plus față de DN1 și atunci rămâne goală. S-a licitat în 2007, au fost suspiciuni că a fost o licitație dedicată acestui consorțiu format din Paco, Euroconstruct și UMB pe secțiunea de la Moara Vlăsiei până la Ploiești și italienii de la Pizzarotti care au luat prima parte, 19 kilometri. Licitația a fost la 116 milioane (contractul inițial) și la circa 200 de milioane sectorul de la Moara Vlăsiei până la Ploiești pentru consorțiul format din firme românești. Vorbim de 300 și ceva de milioane.
Apoi a început un "dans" apropo de acest trunchi comun între București-Brașov și București- Bacău. În timp ce se proiecta autostrada, s-a pus problema că secțiunea comună va fi foarte utilizată, 'haideți să îi facem trei benzi', dar licitația era deja câștigată, construcția deja în curs de a începe. S-a schimbat Guverrnul, a venit domnul Orban care a insistat să se facă aceste trei benzi pe toată secțiunea de la București până la Dumbrava, primii 54 de kilometri, după care iar s-a schimbat ministeriatul și a venit domnul Berceanu și a zis 'nu'. Atunci, Pizzarotti care apucase să facă proiectul de trei benzi l-a făcut, românii nu l-au mai făcut. Toate astea au însemnat frâne, întârziei și acte adiționale. Au tot apărut noduri noi. Nodul Moara Vlăsiei nu era în proiectul inițial. A fost adiționat. Pizzarotti a spus apoi că a găsit niște probleme tehnice și iar a cerut acte adiționale.
Italienii au cerut 88 de milioane de euro în instanță, în plus, și deocamdată Tribunalul București le-a acordat doar opt. Diferența o justifică prin lucrări suplimentare și multe deschideri și mișcări electorale care i-au forțat ba să nu lucreze într-un ritm constant plus carențele de finanțare, nu li s-au acordat toți banii la tine. Ei pot specula problemele din partea CNADNR", a explicat Mihai Alexandru Crăciun.
Centura București: "Este un exemplu de cum să nu faci o autostradă"
Pe de altă parte, bloggerul de infrastructură afirmă că proiectanții de la CNADNR și firmele care au făcut studiile de fezabilitate "au creat puncte negre pe centură", în condițiile în care "să ai un drum unde viteza normală de deplasare ar trebui să fie 100, cu viraj la stânga, înseamnă crimă cu premeditare".
"Este tributară istoriei. Actuala centură este de fapt fostul drum și fosta cale ferată de aprovizionare a celor 18 forturi de apărare ale Bucureștiului, construite pe vremea lui Carol 1899. Nu era o centură atunci, era un drum de alimentare. Tot nemții au asfaltat. De asta avem noi acel drum pe lângă calea ferată. În timp, vorbim de o metropolă de două milioane de locuitori, diriguitorii trebuiau să se gândească să înceapă să îndepărteze centura rutieră de cea de cale ferată. Nu s-au gândit. Când au început să o lățească, au făcut-o într-o parte unde au avut loc, iar intersecțiile sunt niște glume. Este un exemplu de cum să nu faci. Au creat puncte negre pe centură. Să ai un drum unde viteza normală de deplasare ar trebui să fie 100, cu viraj la stânga, înseamnă crimă cu premeditare. Acolo premeditezi că se vor întâmpla accidente. Asta au făcut înțelepții proiectanți de la CNADNR și de la firmele care au făcut studiile de fezabilitate. Pretextul fiind tot timpul că nu au bani", a conchis Mihai Alexandru Crăciun.
