HISTORIA: De când şi de ce călătoresc românii cu „naşul”?
Călătoria cu trenul a fost, cel puţin pentru prima sută de ani din existenţa acestui mijloc de transport, una dintre cele mai populare şi mai prozaice modalităţi de deplasare din spaţiul european şi nu numai.
O lume nouă se năştea şi, odată cu ea, tehnologii, instituţii, comportamente şi atitudini diferite faţă de epocile anterioare. Aruncatul cu pietre în geamurile trenurilor şi amplasarea unor obiecte dure pe şine deveniseră noi aventuri ale copilăriei de sfârşitul secolului al XIX-lea, iar ciopârţirea perdelelor şi a pluşului canapelelor din vagoane – comportamente des întâlnite atât în Occident, cât şi la noi în ţară. Între aceste obiceiuri care se nasc la scurtă vreme după apariţia companiilor feroviare, călătoria frauduloasă începe să câştige din ce în ce mai mult teren; ea se manifestă fie prin neplata biletului, fie printr-o complicitatate între... naşi şi fini. Între factorii care au contribuit la creşterea apetenţei românilor pentru călătoria fără bilet s-a numărat – vom vedea – şi înclinaţia omenească spre gratuităţi pe CFR: în perioada interbelică (dar şi acum), statul a fost (şi este) foarte generos cu unii dintre cetăţenii săi. Iată, în cele ce urmează, o radiografie a fenomenului.
Întâiul tren s-a pus în mişcare în spaţiul Principatelor Unite la data de 19/31 octombrie 1869; şi, odată cu el, şi controlorul de bilete, care avea misiunea de a veghea la confortul călătorilor, de a le oferi informaţii acestora şi de a le verifica sau elibera biletul de călătorie.
În primele trei decenii de existenţă a căilor ferate autohtone, mare parte din personalul de rang superior şi mijlociu, inclusiv controlorii, era de origine etnică germană sau austriacă. Acest fapt era pricinuit de lipsa unui sistem de învăţământ feroviar românesc, care să pregătească funcţionari pentru calea ferată. Până la organizarea acestuia, românii, care reprezentau cea mai mare parte a micilor slujbaşi ai căii ferate, se calificau la locul de muncă.
La 1900, componenţa etnică s-a modificat semnificativ; şcolile profesionale şi, mai târziu, liceele feroviare au asigurat cunoştinţele şi calificările necesare domeniului, aşa că românii au devenit angajaţii majoritari ai CFR. Remarcabile sunt însă rigoarea, seriozitatea şi punctualitatea pe care funcţionarii germani ai căilor ferate le-au inoculat şi primei generaţii de feroviari români. Nu întâmplător, aceasta a căpătat renumele de ,,a doua armată a ţării’’. Se poate ca în rândurile acestora să fi existat şi cazuri sporadice de funcţionari care au încălcat normele; ei au reprezentat însă excepţia, nu regula.
Naşul în formă incipientă: un raport din 1893 înregistrează pentru posteritate înţelegerile dintre călători şi personalul trenurilor
Începem cu o certitudine: naşul – denumire sub care a intrat în limbajul curent controlorul biletelor din tren – nu a fost invenţia comunismului şi nici a epocii interbelice. El s-a născut aproape odată cu CFR-ul şi s-a bucurat tot timpul de o popularitate deosebită, în special în rândurile celor dornici să călătorească aproape gratis.
George Duca, unul dintre primii directori ai CFR, remarca – într-un raport din 1893 – faptul că existau călători care, în înţelegere cu personalul trenurilor, puteau călători fără legitimaţie[1]. Astfel de situaţii se desfăşurau – credem noi – mai degrabă pe liniile secundare şi pe distanţe foarte scurte: una-două staţii. Evident, procesul era incipient şi nu era nici măcar ceva specific românilor. În definitiv, apetenţa pentru chilipiruri sau gratuităţi face parte din zestrea şi firescul uman, indiferent de gradul de educaţie sau naţionalitate.
Maestrul Caragiale – unul dintre martorii oculari ai epocii şi unul care a folosit intens acest mijloc de transport (şi a scris pagini memorabile despre călătoriile cu trenul) – nu a furnizat nicio informaţie despre naş sau despre călătorii frauduloase, semn că fenomenul încă era neglijabil. Să nu uităm că,la 1900,Domnul Goe îşi pierde pălăria de paie, Le Formidable, cu tot cu bilet, iar conductorul (cum îi zice Caragiale) – cu toate protestele luimam’mare, mămiţica şi tanti Miţa – nu înţelege situaţia dramatică şi le aplică, aşa cum scrie regulamentul, o amendă.
Un lucru e clar: până către 1916, fenomenul călătoriei fără bilet se dezvoltă lent. Abia în condiţiile dramatice ale războiului, vom vedea, se pun bazele unui comportament devenit la noi regulă nescrisă.
„Da’ vagonul cine l-a adus din Ungaria? Tot eu l-am adus. E al meu vagonul”
Să călătoreşti cu trenul în condiţii de război era o adevărată aventură pretutindeni în lume. Spaţiul românesc nu face nici el excepţie, iar particularităţile determină situaţii inedite. O descriere a spectacolului Gării de Nord din Bucureşti, la 15 iulie 1918, surprinde sugestiv cum încălcarea regulilor sociale devenise mod de viaţă: „Spre Rucăr. În gara de Nord aceleaşi coade nesfârşite de călători cari aşteaptă cu zilele căpătarea biletului. Dar unde e regula germană? La ghişeuri se lucrează de formă şi cu încetineală exasperantă; de abia pătrund douăzeci sau treizeci de călători” [2]. Ausweiss-ul german[3] a devenit Unsweiss românesc, căci pentru a călători cu trenul trebuia să ungi pe cineva care să îţi vândă un bilet la suprapreţ. În faţa ghişeelor se aflau un sergent german şi dolmeciul (traducătorul – n.n.) evreu, care erau şefii ramificaţiilor care vindeau bilete, organizând adevărate licitaţii „pe din dos. Când locurile s-au ocupat un gardist strigă ritos: Censurat! Censurat! Ghişeurile îşi trag obloanele iar soldaţii invită lumea cu gestul şi cu lovituri de pat de puşcă afară”[4]. O lume a speculei, care naşte îmbogăţiţii ei. În această perioadă apar chiar legende despre lucrători ai gării care ar fi strâns sume fabuloase în câteva luni din aceste operaţiuni.