Mafia șpăgii. Cum sunt manipulate cântarele. Director: "CNADNR a ajuns să fie prizoniera unei firme"

Fostul director general și comercial al CNADNR, Liviu Costache, a dezvăluit, marți seară, în cadrul emisiunii "Jocuri de Putere", moderată de Rareș Bogdan, modul în care se derulează șpaga la intrarea în țară între anumiți transportatori și lucrătorii CNADNR, în situațiile în care se constată depășiri de tonaj peste marja de toleranță. În aceeași măsură, prim-vicepreședintele PRU, Augustin Hagiu, consultant în transporturi a explicat cum funcționează rețeaua, din punctul de vedere al depășirii de greutate, și cum "mafia care a funcționat înainte la cântărire atât în graniță, cât și pe teritoriul României" se regrupează. 



"Pe cântare nu se întâmplă lucruri foarte bune. Domnul Hagiu de multe ori ne-a sesizat că sunt probleme. În sensul că un camion, când intră în țară, trebuie să se încadreze la 40 de tone. Nu greutatea totală, ci greutatea pe axe e problema. Când se depășește, se plătește o amendă de 30 de mii de RON. Aici intervenea lucrătorul CNADNR care începea prin diverse tertipuri să îl oblige pe șofer să îi dea șpagă. Dacă erau depășiri reale, atunci îi spunea 'vezi că ai de plătit amenda' și de cât să plătească amenda punea banul jos sau îl forța (șoferii nu prea știu legea, care e limita admisă pentru depășire) și îl speria și oamenii dădeau șpagă", a declarat Liviu Costache, fost director general al CNADNR.

Însă, din momentul în care a trecut în funcția de director comercial, Liviu Costache mărturisește că a descoperit care sunt acele "câteva familii, care sunt de mult timp în CNADNR, și care se înfruptă bine mersi din bani".

"Când am lucrat ca director general în CNADNR, nu aveam cunoștință de tot ce se întâmpla, dar când am venit pe funcția de director comercial, am văzut că sunt câteva familii, care sunt de mult timp în CNADNR, și care se înfruptă bine mersi din bani. Pe total țară CNADNR are 6.000 de angajați. Cam opt la sută din angajații CNADNR Central sunt ingineri contructori, restul sunt econimiști, juriști, relații publice. Salariile sunt unele foarte mari, depinde. Cele ale directorilor și directorilor generali au și sporuri care se iau pentru fondurile europene", a mai spus Costache.

În ceea ce privește modul în care se semnează unele documente în cadrul CNADNR, fostul director precizează:

"Este o inconștiență fiindcă dacă nu ești pregătit și pe meserie, semnezi, că nu îți dai seama, te dă afară. Daia sunt așa mulți incompetenți, ca să poți să îi pui să semneze. Toate companiile au relații speciale cu CNADNR".  

La rândul său, Augustin Hagiu, consultant în transporturi, prim-vicepreședinte PRU și fost președinte FORT explică cele trei situații întâlnite la granița României, în ceea ce privește cântărirea și modul în care flote întregi de camioane, aparținând unor "băieți deștepți", ajung să treacă granița "cu depășiri de peste 24 de tone, peste totalul maxim autorizat".

"Trebuie menționat: cântărirea la granițele României, cât și cu țările non-UE o face CNADNR, în timp ce cântărirea pe drumurile naționale europene, în momentul de față, "o face" Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier. La graniță întâlnim trei situații: situația expusă de domnul Costache, aceea în care depășește greutatea peste marja de toleranță. Se constată acest lucru la cântarire și, evident, dupaia începe acea negociere.

Există varianta "B" în care cântărit în Ungaria, în Austria, intră în tonajul maxim admis de 40 de tone, pe drumurile europene, iar când este cântărit în graniță, la români, depășește cu o tonă, o tonă 600, două tone și este ținut pe loc cu toate că omul e corect.

A treia situație este aceea în care CNADNR refuză cântărirea, din motive evidente (la o a doua recântărire, a aceluiași camion, am întâlnit situații cu depășiri de peste o tonă și jumătate). Intervine situația în care "se stinge lumina", cântarul nu mai funcționează și trupe întregi de camioane, aparținând unor firme care intră în aceste relații interesante cu CNADNR, pur și simplu trec granița cu depășiri de peste 24 de tone, peste totalul maxim autorizat", a explicat Hagiu. 

În acest context, Hagiu a evocat HG nr. 1373/2010 care precizează clar că "responsabilitatea în ceea ce privește depășirea greutății nu e aplicată, nu se răsfrânge doar asupra transportatorului, dar și asupra plata furnizorului, beneficiarului".

"Hotărârea de Guvern nr. 1373 (fiind în patronat, la vremea respectivă, împreună cu colegii din Asociația Transportatorilor Rutieri în Construcții am scris această HG) am predat-o CNADNR și CNADNR, în 2010, a trecut-o prin Guvern și a fost publicată în Monitorul Oficial. În acest HG scrie clar: responsabilitatea în ceea ce privește depășirea greutății nu e aplicată, nu se răsfrânge doar asupra transportatorului, dar și asupra plata furnizorului, recte beneficiarului. În condițiile în care beneficiarul este CNADNR, iar furnizorul este un contractor al CNADNR, cum ar trebui să se împartă amenda dacă s-ar da și cine ar trebui să încaseze sute de milioane de lei vechi, amenzi pentru faptul că încarcă transportatorul cu tonaj peste maximul autorizat. Așa funcționează rețeaua, din punctul de vedere al depășirii de greutate", mai precizează fostul președinte FORT.

Însă, în urma revenirii la autorizațiile speciale de transport, potrivit consultantului în trasporturi, a apărut din nou fenomenul pe care l-a vizat, când a solicitat scoaterea lor, într-o primă instanță și anume regruparea mafiei "care a funcționat înainte la cântărire atât în graniță, cât și pe teritoriul României". 

"Anul acesta s-a modificat Ordonanța 43, am fost parte a acestui proces, CNADNR a insistat foarte mult și m-a rugat să revenim la acele autorizații speciale de transport, adică acele autorizații care permit transportatorului contra cost să depășească greutatea fără să depășească greutatea maximă admisă a vehiculului. Au apărut aceste AST-uri, evident că numărul amenzilor a scăzut și apare din nou fenomenul pe care l-am vizat când am solicitat scoaterea autorizațiilor speciale de transport. Se regrupează, din nou, mafia care a funcționat înainte la cântărire atât în graniță, cât și pe teritoriul României", a mai spus Augustin Hagiu. 

Totodată, inginerul Ștefan Popovici a dezvăluit faptul că aproximativ 20 de cântare, cele care sunt în punctele de vamă, sunt nefuncționale.

"Cântarele din vamă ar trebui să fie autorizate, cu verificarea metrologică la zi și să permită o cântărire corectă a camioanelor care trec prin vamă. Dacă termenul de verificare a expirat, operatorul din vamă nu poate folosi cântarul și să emită chitanțe pentru taxarea supraîncărcărilor cu care ar putea să apară camioanele. Atunci, transportatorii știu acest lucru. Cântarele, în momentul de față, aproape 20 de cântare sunt cele care sunt în punctele de vamă sunt nefuncționale. Au verificarea metrologică depășită. Vama Giurgiu, care din 20 martie nu are această verificare făcută, deci cântarul este neutilizabil", a declarat inginerul Ștefan Popovici. 

Mai departe, Liviu Costache a explicat de ce cântarele, menționate de către Ștefan Popovici, sunt fără verificarea metrologică:

"Data Control a ajuns să vândă toate cântarele, cu excepția unui punct de frontieră. Au pus un monopol. De patru- cinci ani ei sunt. Ce vrea să spună domnul Popovici: CNADNR a ajuns să fie prizonieră la această firmă pentru că am cumpărat cântare noi. Un cântar cu TVA e 42 de mii de neuro. Ca să faci verificarea metrologică trebuie să îi dai firmei o mie de euro. Trebuie să faci trei-patru pe an. Bani pe care îi plăteste CNANDR și am constatat, ne-au zis colegii din teritoriu 'uite câți bani ne cer', și noi nu am mai vrut să facem verificarea. Le-am spus: 'poftiți, veniți, dar nu vă dăm banii ăștia.  În momentul ăsta, ne-au blocat și daia 19 cântare sunt fără verificare metrologică", a explicat Liviu Costache. 

Întrebat dacă din această cauză, România nu încasează niște taxe, Popovici a răspuns:

"Nu încasează nimic, camionul trece prin vamă ca pasărea cerului. Operatorul nu poate să îi taie chitanță pentru că nu are în spate un cântar autorizat și trece ca și cum nu ar exista nimic în vamă. Cântarele sunt ca și cum ar fi fost cumpărate degeaba. Dacă sunt funcționale și au și autorizație, aceste cântare nu au niște funcțiuni de protecție împotriva fraudei. Dacă acel camion vine cu o suprasarcină pe axele din spate, permite să fie cântărită numai axa din față de un număr de ori, câte axe are camionul, trece mai departe și are o sarcină afișată pe bon mult mai mică decât cea adevărată".

 

România furată. Director CNADNR: Sibiu-Orăștie trebuie închisă. Soluția, să fie rasă și reconstruită

 





Articole recomandate


Adaugă părerea ta

  • Connect
Autorul este singurul responsabil pentru comentariile postate pe acest site si isi asuma in intregime consecintele legale, implicit eventualele prejudicii cauzate, in cazul unor actiuni legale impotriva celor afirmate.
print


Iti place noua modalitate de votare pe Realitatea.net?