Greutatea maximă admisă la decolare a acestui tip de avion este de 5.500 de kilograme. Greutatea concretă la decolare a avionului AN 2 la data de 5 iulie 2010, ora 17.4, a fost de 5.260 de kilograme, din care 3.300 kg o reprezenta greutatea avionului gol, aşa cum rezultă din fişa de cântărire, 221 de kilograme era greutatea echipajului, 1.133 de kilograme era greutatea pasagerilor, iar restul era dat de greutatea carburantului, lubrifianţilor şi materialelor de la bord, se arată în rezoluţia Parchetului Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie-Secţia Parchetelor Militare.
Deşi nu a fost depăşită greutatea maximă admisă la decolare, poziţia centrului de greutate al avionului s-a situat la limita maximă admisă spate, notează actul citat, obţinut de agenţia MEDIAFAX. Potrivit celor stabilite în raportul de constatare tehnico-ştiinţifică, în lanţul comenzii longitudinale, la partea posterioară a fuselajului, forţele de comandă pentru modificarea unghiului profundorului (suprafaţă de comandă mobilă, situată orizontal la coada avionului, care asigură urcarea sau coborârea acestuia), transmise prin cabluri, sunt preluate de către un levier de comandă (balansieră), care acţionează profundorul, prin intermediul unei bielete şi al unei pârghii solidare cu profundorul.
La cercetarea efectuată asupra epavei avionului s-a constatat că partea posterioară a levierului de comandă, respectiv cea care face legătura cu bieleta de comandă, s-a rupt şi a fost apoi distrusă în incendiu prin ardere/topire. Capătul bieletei, care era articulat cu partea ruptă din levier, deşi afectat de incendiu, a rămas întreg, fiind construit din oţel.
În finalul raportului se concluzionează că "modul gradual de supraîncălzire, înregistrând un maxim în zona găurii de prindere a piesei de contact, sugerează ca posibilă cauză a acesteia producerea de descărcări electrice între piesa din aliaj de aluminiu şi ansamblul şurub de prindere-piesa de contact, în timpul serviciului".
"Este de asemenea probabil că fisurile create în masa piesei sau propagat până la schimbarea de grosime de perete, unde s-a produs ruperea", se mai arată în document.
Prin urmare, specialiştii cu expertiză în domeniu au identificat o cauză de natură tehnică, confirmată şi de celelalte mijloace de probă administrate în cauză, respectiv de declaraţiile martorilor oculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că "unghiul de urcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi cu toate că au dus manşa în faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrare periculoasă şi anormală pentru acest tip de avion, comanda nu a avut niciun efect".
Cu privire la acelaşi aspect, martorul cpt. comandor Marin Marian declară: "Am fost surprins să aflu că militarul cu capul însângerat pe care-l văzusem iniţial era chiar pilotul. La întrebările mele mi-a răspuns: «Nu a ascultat de comenzi»".
Ruperea comenzii profundorului duce la imposibilitatea introducerii avionului în picaj sau cabraj din cauza ineficienţei comenzii manşei în profunzime, profundorul fiind acţionat, în aceste condiţii, numai de fileurile de aer.
Potrivit expunerii faptelor, în 5 iulie, la ora 17.41, echipajul a primit de la turnul de control informaţiile privind condiţiile meteo din zona aeroportului şi aprobarea pentru decolare, după care a accelerat motorul şi a început rulajul pentru decolare, avionul având la bord 14 persoane.
Rulajul înaintea desprinderii de la sol s-a executat normal, cu menţinerea corectă a direcţiei de decolare. Avionul a început să ruleze cu viteză din ce în ce mai mare, iar când aceasta a atins valoarea de 70 km/oră, echipajul a dat comanda de ridicare a bechiei (roţii posterioare). După ridicarea bechiei şi efectuarea rulajului pe două puncte (pe roţile din faţă) timp de aproximativ 4 secunde până la 110-120 km/oră, avionul s-a desprins de la sol, a executat un palier scurt (zbor paralel cu solul, pentru creşterea vitezei, înainte de zborul în urcare), circa două secunde, urmat de un cabraj puternic.
În procedura de decolare a acestui tip de avion, regula este ca zborul în palier să se efectueze până la atingerea vitezei de aprox. 150 km/oră, pentru a-i asigura apoi o pantă de urcare în condiţii de deplină siguranţă. Cabrajul este o manevră de rotire bruscă în sus a botului aeronavei în jurul axului său transversal, folosită mai ales în figuri acrobatice. Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu, într-o primă etapă, la un unghi de 20º-30º faţă de orizontală, apoi a crescut vertiginos spre 60º-70º, contrar comenzilor de picaj date de ambii piloţi prin împingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord, comenzi care au rămas fără efect. Avionul a ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, cu o deviere spre dreapta faţă de axul pistei de decolare-aterizare, deviere cauzată de vântul lateral, concomitent cu scăderea bruscă a vitezei până la o valoare apropiată de 0 km/h. De la această înălţime aeronava s-a angajat (s-a înclinat necomandat şi a început să cadă, datorită scăderii vitezei şi implicit a portanţei-forţei de sustentaţie) pe partea dreaptă, începând să piardă înălţime. A urmat o înclinare pe planul stâng (aripa stângă), ca efect al acţionării comenzii palonierului de către pilotul prim, în încercarea de a readuce avionul pe direcţia de decolare.
În timpul căderii, odată cu pierderea de înălţime, avionul a revenit din cabraj şi înclinare în poziţie aproximativ orizontală, ca urmare a comenzilor pilotului prim, care a conştientizat faptul că noua traiectorie a avionului ar putea conduce la căderea acestuia în zona paraşutiştilor din punctul de pregătire şi îmbarcare.
După această redresare, a urmat imediat o cădere liberă pe verticală a aeronavei de la aproximativ 15 metri până la impactul cu solul.
În tot acest interval, maxim 25 de secunde, motorul a funcţionat perfect şi nu a dat semne de pierdere a puterii şi nici rateuri. În momentul coliziunii dure cu solul, avionul s-a rupt în mai multe părţi, fără a se împrăştia, aripile superioare au căzut peste cele inferioare, dar nu s-au desprins de fuselaj, scheletul metalic al cabinei de pilotaj s-a deformat, ochiurile din plastic, unele s-au spart, altele au sărit din chedere, lonjeroanele care legau ansamblul ampenajului vertical şi orizontal (coada avionului) de corpul aeronavei s-au rupt, trenul de aterizare s-a rupt şi pliat sub aripi şi s-au produs mai multe spărturi, din care una în cupola cabinei de pilotaj şi alta chiar lângă uşa de acces în cabina cargo.
Instantaneu a izbucnit un incendiu violent dinspre partea dreaptă-faţă a aeronavei, având ca sursă şi fiind întreţinut de benzina din rezervoarele sparte situate în aripi şi conductele instalaţiei de combustibil, aflate, din construcţie, pe pereţii laterali din interiorul fuselajului, în spatele scaunelor pe care erau aşezaţi paraşutiştii. La impactul cu solul, din cauza şocului fizic şi frecărilor puternice, racordurile conductelor de carburant au cedat şi benzina cu cifră octanică 100 s-a pulverizat peste persoanele din cabina de pasageri, amplificând incendiul, ce s-a extins exploziv şi a cuprins rapid tot avionul.
Strategy & Technology PUBLYO
Marketing & Sales Q2M